Felici e Dementi
ieri alle ore 17:11 - 3.033 visualizzazioni
Chissà, magari così sarà un pelino più chiaro e si eviteranno info parziali oppure "effetti speciali"
"Il Ponte sullo Stretto di Messina non è un “ponte bello da vedere”: è un tassello del corridoio ferroviario Scandinavo–Mediterraneo della rete TEN-T, uno degli assi strategici europei che collegano il Nord Europa alla Sicilia.
Il 6 agosto 2025 il CIPESS ha approvato il progetto definitivo e il relativo piano economico-finanziario:
⁃ costo dell'opera: 13,5 miliardi di euro,
⁃ copertura pubblica stanziata nelle leggi di bilancio 2024-2025,
⁃ via libera a opere complementari sul territorio.
La Corte dei Conti ha negato il visto di legittimità sulla delibera CIPESS. La delibera della Corte individua tre criticità:
1. possibili violazioni della direttiva sugli habitat naturali,
2. applicazione scorretta della direttiva appalti sulle modifiche dei contratti,
3. mancato parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti sul piano tariffario.
Vediamo i punti nei dettagli.
Primo punto: ambiente e direttiva Habitat
La direttiva Habitat protegge habitat e specie in aree Natura 2000. In presenza di un progetto che impatta su questi siti:
1. si fa una Valutazione di Incidenza;
2. se la valutazione è negativa, l'opera può comunque essere autorizzata se esistono motivi di interesse pubblico (IROPI) e vengono previste misure compensative.
Sul Ponte, il percorso seguito è stato quello previsto dall'UE:
⁃ il progetto definitivo aggiornato è stato sottoposto a VIA e Valutazione di Incidenza, con parere positivo della Commissione tecnica VIA/VAS;
⁃ il Governo ha approvato report e delibera IROPI che dichiarano il Ponte opera di interesse pubblico.
La Corte dei Conti contesta la carenza di istruttoria e di motivazione. Tuttavia:
⁃ il meccanismo di deroga IROPI è stato attivato, come da direttiva;
⁃ il Ponte è inserito nei corridoi TEN-T europei, con una funzione logistica di scala continentale;
⁃ la sostituzione dei traghetti con il collegamento stabile riduce emissioni, tempi di attraversamento e inquinamento nello Stretto, oggi area congestionata da navi e traffico su gomma.
Il rilievo della Corte è una richiesta di rafforzare il dossier ambientale. La deroga IROPI può essere integrata con ulteriori studi e misure compensative più dettagliate.
Secondo punto: il contratto con Eurolink e l'art. 72 sugli appalti
Il consorzio Eurolink guidato da Webuild con la giapponese IHI e la danese COWI è stato selezionato con gara internazionale come contraente generale per il Ponte.
Nel 2023, lo Stato ha riattivato la società Stretto di Messina come concessionaria dell'opera e disposto la ripresa del rapporto contrattuale con Eurolink, aggiornando il progetto definitivo alle nuove norme tecniche, ai prezzi e alle esigenze attuali.
L'art. 72 della direttiva 2014/24/UE stabilisce le condizioni in cui un contratto pubblico può essere modificato senza dover rifare la gara:
⁃ se le modifiche erano previste,
⁃ se derivano da circostanze impreviste e non cambiano la natura del contratto,
⁃ se non alterano l'equilibrio economico e non avrebbero attratto altri concorrenti.
La Corte dei Conti ritiene che le modifiche siano diventate “sostanziali”. Tuttavia:
⁃ l'oggetto del contratto non è cambiato: sempre di ponte sospeso a campata unica e relativi raccordi stiamo parlando, sia pure con aggiornamenti tecnici su sismica, vento e opere urbane;
⁃ il contraente generale è sempre Eurolink: non c'è stato un affidamento a un soggetto nuovo;
⁃ gli aumenti di costo sono legati a fattori fisiologici: inflazione, norme più stringenti, nuove opere richieste dal territorio;
⁃ il Parlamento ha scelto di proseguire il rapporto contrattuale.
Non c'è un “nuovo appalto senza gara”, ma la prosecuzione di un contratto storico aggiornato alle condizioni odierne. Il rilievo della Corte è una lettura restrittiva dell'art. 72.
Terzo punto: il parere dell'Autorità dei trasporti
La Corte segnala che, alla data della delibera CIPESS, non risultava acquisito il parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti sul piano tariffario alla base del PEF.
L'ART ha il compito di:
⁃ definire criteri e metodologie per pedaggi, canoni e tariffe,
⁃ vigilare sulla concorrenza nell'accesso alle infrastrutture,
⁃ esprimere pareri sugli schemi regolatori che hanno impatti importanti sul mercato.
Questo è il punto meno rilevante:
⁃ il PEF CIPESS non è l'atto che impone le tariffe agli utenti, ma un documento previsionale;
⁃ il parere dell'ART può essere acquisito in una fase successiva.
Al di là del tecnicismo giuridico:
1. Il Ponte completa il corridoio TEN-T Scandinavo–Mediterraneo, collegando la rete del continente con la Sicilia, senza il “collo di bottiglia” dei traghetti.
2. Riduce in modo drastico i tempi di attraversamento: oggi servono ai treni 2–3 ore fra attesa, imbarco e traversata; con il Ponte si scenderebbe a circa 10 minuti di percorrenza, con un'infrastruttura utilizzabile 365 giorni l'anno in qualsiasi minuto del giorno o della notte.
3. Restituisce alla Sicilia un ruolo centrale nella rete logistica mediterranea, grazie al collegamento diretto con porti, interporti e la rete ferroviaria veloce.
4. I traghetti che oggi garantiscono la continuità territoriale bruciano grandi quantità di carburante fossile, con emissioni di CO₂, NOx e particolato concentrate in un'area fragile;
5. un collegamento ferroviario stabile consente di spostare quote di traffico dalla gomma al ferro, in coerenza con gli obiettivi europei di decarbonizzazione;
6. il progetto definitivo include ampie opere di mitigazione (riqualificazioni urbane, nuovi waterfront, sistemazioni paesaggistiche) sia sul lato calabrese sia su quello siciliano.
7. Il bilancio ambientale va letto sull'intero ciclo di vita del sistema di collegamento Stretto.
8. La costruzione del Ponte e dei suoi 40 km di raccordi stradali e ferroviari attiva migliaia di posti di lavoro diretti e nell'indotto: imprese locali, servizi, alloggi, logistica.
9. Il progetto concentra in Italia competenze di altissimo livello in ingegneria dei ponti, sismica, aerodinamica, materiali, con effetti di spillover su altre opere strategiche.
10. La presenza di un'opera così iconica può avere un impatto anche sull'attrattività internazionale delle aree dello Stretto.
Il Governo ha dichiarato di voler proseguire sull'opera, annunciando contromisure tecniche. Diversi giuristi e osservatori sottolineano che i rilievi sono sanabili e non equivalgono a una sentenza contro il Ponte, che resta, giuridicamente e tecnicamente, un'opera realizzabile. Lo stop della Corte dei Conti riguarda questa delibera CIPESS. Vi terremo aggiornati sugli sviluppi e speriamo che i lavori possano partire a inizio 2026."
"Il Ponte sullo Stretto di Messina non è un “ponte bello da vedere”: è un tassello del corridoio ferroviario Scandinavo–Mediterraneo della rete TEN-T, uno degli assi strategici europei che collegano il Nord Europa alla Sicilia.
Il 6 agosto 2025 il CIPESS ha approvato il progetto definitivo e il relativo piano economico-finanziario:
⁃ costo dell'opera: 13,5 miliardi di euro,
⁃ copertura pubblica stanziata nelle leggi di bilancio 2024-2025,
⁃ via libera a opere complementari sul territorio.
La Corte dei Conti ha negato il visto di legittimità sulla delibera CIPESS. La delibera della Corte individua tre criticità:
1. possibili violazioni della direttiva sugli habitat naturali,
2. applicazione scorretta della direttiva appalti sulle modifiche dei contratti,
3. mancato parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti sul piano tariffario.
Vediamo i punti nei dettagli.
Primo punto: ambiente e direttiva Habitat
La direttiva Habitat protegge habitat e specie in aree Natura 2000. In presenza di un progetto che impatta su questi siti:
1. si fa una Valutazione di Incidenza;
2. se la valutazione è negativa, l'opera può comunque essere autorizzata se esistono motivi di interesse pubblico (IROPI) e vengono previste misure compensative.
Sul Ponte, il percorso seguito è stato quello previsto dall'UE:
⁃ il progetto definitivo aggiornato è stato sottoposto a VIA e Valutazione di Incidenza, con parere positivo della Commissione tecnica VIA/VAS;
⁃ il Governo ha approvato report e delibera IROPI che dichiarano il Ponte opera di interesse pubblico.
La Corte dei Conti contesta la carenza di istruttoria e di motivazione. Tuttavia:
⁃ il meccanismo di deroga IROPI è stato attivato, come da direttiva;
⁃ il Ponte è inserito nei corridoi TEN-T europei, con una funzione logistica di scala continentale;
⁃ la sostituzione dei traghetti con il collegamento stabile riduce emissioni, tempi di attraversamento e inquinamento nello Stretto, oggi area congestionata da navi e traffico su gomma.
Il rilievo della Corte è una richiesta di rafforzare il dossier ambientale. La deroga IROPI può essere integrata con ulteriori studi e misure compensative più dettagliate.
Secondo punto: il contratto con Eurolink e l'art. 72 sugli appalti
Il consorzio Eurolink guidato da Webuild con la giapponese IHI e la danese COWI è stato selezionato con gara internazionale come contraente generale per il Ponte.
Nel 2023, lo Stato ha riattivato la società Stretto di Messina come concessionaria dell'opera e disposto la ripresa del rapporto contrattuale con Eurolink, aggiornando il progetto definitivo alle nuove norme tecniche, ai prezzi e alle esigenze attuali.
L'art. 72 della direttiva 2014/24/UE stabilisce le condizioni in cui un contratto pubblico può essere modificato senza dover rifare la gara:
⁃ se le modifiche erano previste,
⁃ se derivano da circostanze impreviste e non cambiano la natura del contratto,
⁃ se non alterano l'equilibrio economico e non avrebbero attratto altri concorrenti.
La Corte dei Conti ritiene che le modifiche siano diventate “sostanziali”. Tuttavia:
⁃ l'oggetto del contratto non è cambiato: sempre di ponte sospeso a campata unica e relativi raccordi stiamo parlando, sia pure con aggiornamenti tecnici su sismica, vento e opere urbane;
⁃ il contraente generale è sempre Eurolink: non c'è stato un affidamento a un soggetto nuovo;
⁃ gli aumenti di costo sono legati a fattori fisiologici: inflazione, norme più stringenti, nuove opere richieste dal territorio;
⁃ il Parlamento ha scelto di proseguire il rapporto contrattuale.
Non c'è un “nuovo appalto senza gara”, ma la prosecuzione di un contratto storico aggiornato alle condizioni odierne. Il rilievo della Corte è una lettura restrittiva dell'art. 72.
Terzo punto: il parere dell'Autorità dei trasporti
La Corte segnala che, alla data della delibera CIPESS, non risultava acquisito il parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti sul piano tariffario alla base del PEF.
L'ART ha il compito di:
⁃ definire criteri e metodologie per pedaggi, canoni e tariffe,
⁃ vigilare sulla concorrenza nell'accesso alle infrastrutture,
⁃ esprimere pareri sugli schemi regolatori che hanno impatti importanti sul mercato.
Questo è il punto meno rilevante:
⁃ il PEF CIPESS non è l'atto che impone le tariffe agli utenti, ma un documento previsionale;
⁃ il parere dell'ART può essere acquisito in una fase successiva.
Al di là del tecnicismo giuridico:
1. Il Ponte completa il corridoio TEN-T Scandinavo–Mediterraneo, collegando la rete del continente con la Sicilia, senza il “collo di bottiglia” dei traghetti.
2. Riduce in modo drastico i tempi di attraversamento: oggi servono ai treni 2–3 ore fra attesa, imbarco e traversata; con il Ponte si scenderebbe a circa 10 minuti di percorrenza, con un'infrastruttura utilizzabile 365 giorni l'anno in qualsiasi minuto del giorno o della notte.
3. Restituisce alla Sicilia un ruolo centrale nella rete logistica mediterranea, grazie al collegamento diretto con porti, interporti e la rete ferroviaria veloce.
4. I traghetti che oggi garantiscono la continuità territoriale bruciano grandi quantità di carburante fossile, con emissioni di CO₂, NOx e particolato concentrate in un'area fragile;
5. un collegamento ferroviario stabile consente di spostare quote di traffico dalla gomma al ferro, in coerenza con gli obiettivi europei di decarbonizzazione;
6. il progetto definitivo include ampie opere di mitigazione (riqualificazioni urbane, nuovi waterfront, sistemazioni paesaggistiche) sia sul lato calabrese sia su quello siciliano.
7. Il bilancio ambientale va letto sull'intero ciclo di vita del sistema di collegamento Stretto.
8. La costruzione del Ponte e dei suoi 40 km di raccordi stradali e ferroviari attiva migliaia di posti di lavoro diretti e nell'indotto: imprese locali, servizi, alloggi, logistica.
9. Il progetto concentra in Italia competenze di altissimo livello in ingegneria dei ponti, sismica, aerodinamica, materiali, con effetti di spillover su altre opere strategiche.
10. La presenza di un'opera così iconica può avere un impatto anche sull'attrattività internazionale delle aree dello Stretto.
Il Governo ha dichiarato di voler proseguire sull'opera, annunciando contromisure tecniche. Diversi giuristi e osservatori sottolineano che i rilievi sono sanabili e non equivalgono a una sentenza contro il Ponte, che resta, giuridicamente e tecnicamente, un'opera realizzabile. Lo stop della Corte dei Conti riguarda questa delibera CIPESS. Vi terremo aggiornati sugli sviluppi e speriamo che i lavori possano partire a inizio 2026."
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Secondo me perdono per il semplice motivo che Matteo non sa neanche che esistano e non si tratta di sua ignoranza: è la Realtà delle cose cioé non contano un cazzo anche se urlano... 🤣🤣🤣